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1、中國最慘的大橋，耗資47億建一半卻被廢棄，如今還種上農作物，為何？ 2、修筑京張鐵路遇到了哪先困難? 3、平潭海峽大橋的建造克服什么樣的技術難題？用了多少材料？ 4、我國最“尷尬”大橋，耗資47億為什么半途而廢？ 5、不是橋就是洞，歷史上最難修的宜萬鐵路是怎么修的？ 中國最慘的大橋，耗資47億建一半卻被廢棄，如今還種上農作物，為何？

中國在國際上被稱為“基建狂魔”，因為中國的基礎建設能力十分的卓越，很多國家多爭著把訂單交給中國，曾經美國的奧克蘭海灣大橋瀕臨坍塌，因為這座大橋有著上百年的歷史了，美國不忍心看著它毀于一旦，于是就向日本求助。

眾所周知，我國創造了很多讓世界矚目的建造工程，但我國的基建技術再好，也會出現失手的時候。那你們知道，國內最“慘”的大橋是那一座嗎？曾耗資47億建一半卻荒廢了，如今還被用來種糧食，這到底是怎么一回事呢？

然而日本派了專家實地考察以后，告訴美國大橋已經不能修復，無奈之下美國就向中國求助，中國接下這項工程后不久就順利地完成了大橋的修復工作，這件事情之后中國就坐實了基建狂魔的稱號。

但在中國卻有一座被稱為最差的橋梁工程，耗資47億，建到一半就停工了，現在在上邊種上了莊稼，這座橋被命名為陽鹿高速雙橋，它也被人們調侃為最慘的大橋。大橋位于廣西境內，原本計劃從桂林陽朔縣開始修建，終點為柳州鹿寨縣，于2009年開始動工，計劃在2014年開始通車。

這座大橋當初是外國企業投資建設的，當時建造橋梁的工程師已經預估工程遇到的所有難題，但真正實施的過程要比預計的更加困難，當地的地形十分復雜，導致工程進度停滯不前，再加上后續的資金鏈斷裂，讓這座橋施工到一半就荒廢在此。

原本計劃通車以后可以給當地帶來經濟發展，沒想到投資了47億全部打水漂，附近的村民看到許久沒人動工，一直荒廢著非常可惜，于是就在上邊種起了農作物。不過現在已經成功通車了。本期內容就到這了，才華橫溢的你對此有什么看法，歡迎留言評論

[img]修筑京張鐵路遇到了哪先困難?

京張鐵路“中隔高山峻嶺,石工最多,又有7000余尺橋梁,路險工艱為他處所末有”特別是“居庸關、八達嶺,層巒疊嶂,石峭彎多,遍考各省已修之路,以此為最難,即泰西諸書,亦視此等工程至為艱巨”.“由南口至八達嶺,高低相距一百八十丈,每四十尺即須墊高一尺.”中國自辦京張鐵路的消息傳出之后,外國人諷刺說建造這條鐵路的中國工程師恐怕還未出世.詹天佑親率工程隊勘測定線,由于清政府撥款有限,時間緊迫,詹天佑從勘測過的三條路線中選定由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口.當年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段,不單地勢險峻,而且坡度很大.1905年5月,京張鐵路總局和工程局成立,以陳昭常為總辦,詹天佑(車前右三)京張鐵路修成時合影

詹天佑為會辦兼總工程師,1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師.詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐臺到南口為第一段,南口到康莊為第二段,康莊到張家口為第三段.京張鐵路在1905年9月4日開工,12月12日開始鋪軌.1906年9月30日第一段工程全部通車.1908年9月完成了第二段工程.1909年4月2日火車通到下花園.經過四年建設后,1909年8月11日建成,10月2日通車.施工時間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來預算節省了三十五萬兩白銀（也有一說是節約了二十八萬兩）.總費只有外國承包商過去索取價銀的五分之一,可謂花錢少,質量好,完工快.在事實面前,外國人也不能不折服.京張鐵路是中國人自行設計和施工的第一條鐵路干線,是中國人民和中國工程技術界的光榮.京張鐵路平面圖

修建京張鐵路時,詹天佑有多項創舉.青龍橋段鐵路穿越軍都山,南口和八達嶺的高度相差180丈,坡度極大,在22千米線路區段內用折返方法,設計、修建了著名的青龍橋車站“人”字形鐵路軌道.引進國外大馬力機車,并使用雙機牽引,解決了運輸動力問題.開鑿1,092米長的八達嶺隧道,曾經有諸多外國專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員,僅憑中國人的力量不可能完成.在詹天佑的策劃指揮下,八達嶺隧道采用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進的同時,采用中部開鑿兩個直井,分別可以向相反方向進行開鑿,增加工作面；使用強力炸藥爆破等措施,依靠人力建成了這條中國筑路歷史上的第一條長大隧道.另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長的鋼架結構的懷來大橋,這是京張鐵路上最長的一座橋；下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長,工程極難.右臨羊河,左傍石山,山上要開一條六丈深的通道,山下要墊高七華里長的河床.詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床.為防山洪沖擊路基,又用水泥磚加以保護.詹天佑制定統一的鐵路工程標準及行車規章制度,為中國鐵路建設及管理的標準化奠定了基礎.

平潭海峽大橋的建造克服什么樣的技術難題？用了多少材料？

我國的發展越來越繁榮，社會建設變得越來越完善，為了方便人們的出行，在交通、基礎設施建設方面中國也花了很多的努力，很多超級工程在外國人的眼里，是不可能做到的，但中國是做到了，讓世界刮目相看，就如中國修建這個超級工程，材料可建8座迪拜塔！別的國家都傻眼了。

近年來，中國掀起了一股基建狂潮，外國媒體稱中國為“基建狂魔”，這個稱號也是很貼切了，中國建造了許多世界著名的橋梁，如港珠澳大橋、北盤江大橋、南京長江大橋等，雖然這些橋梁取得了巨大的成就，但中國仍在虛心學習，不斷地建設祖國。

我國還建了一座橋，也驚動了世界，這座橋就是平潭海峽公鐵兩用大橋，這是中國第一座高速與鐵路兩用的跨海大橋，由中國鐵路局承包的平潭跨海大橋，堪稱一座“超級大橋”，上半部分為六車道高速公路，設計時速110公里，下半部分為雙線I級鐵路，設計時速200公里。

這座橋仍然令人印象深刻，據資料顯示，該橋總投資120億元，需連續投資鋼材30萬噸，水泥266萬噸，這些材料足夠建造8座迪拜塔了！此外，這個超級工程的技術要求也非常強，所以說平潭公路鐵路橋的建設仍然非常困難。

平潭海峽大橋是中國最困難的橋梁，因為它位于平潭海峽，那里風大，浪高，水快，給中國施工隊的施工帶來了很大的困難，據統計，我國每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，最大浪高約9.69米，曾被稱為“建橋禁區”。

然而，中國憑借先進的技術成功地克服了這些困難，沒有受到不利環境的影響，因此，中國的超級工程也震驚了世界各國，當世界各國看到這座橋的時候，他們震驚了，說只有中國可以做到！這也表明了我們的技術是世界領先的，外國人也稱贊我們國家的技術，中國能夠取得如此優秀的成果，離不開幕后的工程師以及工人們的不懈努力，我們要向這些人表示感謝，也祝愿祖國的未來更加的繁榮。

我國最“尷尬”大橋，耗資47億為什么半途而廢？

“逢山開路，遇水架橋”，在基礎設施建設的道路上中國一路疾馳，尤其是在橋梁建設方面我國的實力一直在不斷提升。深中通道項目總工程師宋神友就曾直接說過：“世界跨徑排名前十的各類型橋梁中，我國均占據半壁以上江山。”此言不虛，在橋梁建設上，我國的實力可謂是在世界上名列前茅。

“一橋飛架南北、天塹變通途”，這并不是異想天開，而是我國實實在在的成績。但是我國的基建也并非是無所不能的，就有這么一座大橋，耗資47億卻半途荒廢，被譽為“中國最慘大橋”，它就是“陽鹿高速公路大橋”。

為助力經濟發展而修建，承載無數期望

常言道“要想富，先修路”，交通運輸的便利與否關系到一個地區經濟發展的未來。眾所周知，廣西位于中國地勢第二臺階中的云貴高原東南邊緣，在兩廣丘陵西部，南臨北部灣海面。地勢整體呈現由西北向東南傾斜。獨特的地理位置造就了廣西境內山嶺連綿、嶺谷相間的獨特地形。

群山峻嶺的環繞在賦予廣西豐富秀麗的自然景觀的同時，也注定了這些生活在大山里的人們的經濟發展的困難。為了解決山區人們的出行問題，助力廣西經濟的發展，陽鹿高速公路大橋的修建便被提上了日程。

這座原本計劃從桂林陽朔縣開始修建，到柳州鹿寨縣截止的大橋要修建的消息一出，可謂是引起了無數人的關注，當時人們都對這座即將跨越“天塹”的大橋寄予了深厚的期望，希望這座大橋能夠推動廣西地區的經濟騰飛。

耗費47億巨資，多次停工

11年前，陽鹿高速公路大橋在萬眾矚目之下開始動工。由于廣西地區獨特的地形地貌，崇山峻嶺的林立讓橋梁的施工異常艱難。不同于一般橋梁的建設那樣只需按部就班的推進工程，陽鹿高速公路大橋卻面臨著前所未有的困難，復雜的地形條件讓每一次施工都像是一場和大自然的博弈。

不僅僅是工人們施工困難，克服這些困難需要的還有大量的資金支持。面對從未見過的復雜地形，當時負責的工程師只能不斷探求新的技術和建造方法，而一切新的探究都是需要不斷往里砸錢的，再加上工程的浩大需要的是數不清的人力投入，這些投資加起來，總共有47億之多。

雖然投入了大筆資金，可原本計劃在6年前就完工的陽鹿高速公路大橋卻遲遲不能推進工期。就是在這樣艱難的環境下，陽鹿高速公路大橋一點點向前修建，修建過程當中，各種因素的影響下，這座承受了眾人期待的大橋多次停工。

在大橋建造一半時，最終停工了，這座“耗資47億”的宏大工程只能不了了之，被當作是“爛尾工程”，這座未完成的橋也因此有了“中國最慘的大橋”之稱。

失敗原因，令人深思

在感慨“中國最慘大橋”的令人遺憾的同時，其失敗的原因也值得人們深思。對于為何陽鹿高速公路大橋建造到一半突然停工這一問題，官方的回應是：建造大橋的資金鏈斷裂，沒有后續資金支持后續的建造工作。

因為陽鹿高速公路大橋最初是由外企承包修建，當時的外企公司對廣西地形的估計有偏差，沒有預料到修建難度會如此之大。國外的橋梁建造技術雖然先進，但是與我國的實際條件很不相同，先進的造橋技術在這里也遇到了“水土不服”，無奈之下只能放棄陽鹿高速公路大橋的繼續修建。

除了技術上的問題之外，陽鹿高速公路大橋遇到的最大的的困難可能就是資金支持不足。外國人剛開始建設之前也沒有進行周密的計劃造成了花費47億，施工一半，才發現實在沒有辦法進行下去。

已經耗費的47億元的巨額資金不是一筆小數目，沒有后續的資金支持，這座大橋的施工只能止步不前，不再進行，它也因此被稱為“中國最尷尬大橋”。

回顧大橋建造失敗的原因，不由得令人深思。沒有做好前期準備工作，連地形條件都沒能做好準確的預期就盲目開工，再加上前期預算沒做到位，47億的巨額資金就這么白白投入，結果因為后期資金難以支撐而致使工程停滯不前。

廢物利用，開荒種地

看到耗費巨資的陽鹿高速公路大橋工程就此被擱置，原本滿懷期望的廣西當地人民十分寒心。原本期待這座大橋能夠帶著他們一起走上經濟發展的快行路，讓他們擺脫交通閉塞帶來的不便，現在只能成為空想了。

由于不忍心白白浪費這座耗資47億的“半成橋”，當地居民們開始探索這座橋的其他用途。一次偶然的嘗試，當地的農民在這個“爛尾工程”上種下了莊稼，正可謂是“有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭”，這一個不經意間的嘗試竟然獲得了意想不到的收獲。

在大橋上所種的農作物竟然帶來了不錯的收成，這一發現可讓當地農民高興壞了，紛紛到大橋上開荒種起了地，這也算是“廢物利用”了，有了種植農作物這一新開發的作用，這座“爛尾工程”也沒有看上去那么一無是處了。

雖然被廢棄的大橋如今已是“青菜遍地”，有了新的用途。但是47個億的巨大投入并不是只為了讓農民們用來開荒，在科技不斷進步的同時，也應該回顧它橋梁的本質，讓這座橋早日投入重新繼續建設中，讓它真正成為帶領廣西經濟騰飛之橋！

這座至今仍未完全建成的大橋向世人們揭示著一個亙古不變的道理：凡事預則立不預則廢。做任何事情或是工作之前，首先要進行的是規劃前景，連下一步要做什么都不知道，又談何成功呢？

這座大橋的失敗就在于沒能夠提前做好規劃，盲目地開始施工和大量地投入資金只能是付之東流，白白浪費了人力物力。

不是橋就是洞，歷史上最難修的宜萬鐵路是怎么修的？

這是克服了重重困難，再加上中國的科技相輔相成才建成的。鐵路的修成克服了非常多的困難，第1個攔路虎就是密如蜘蛛網的暗河和涌水。第2個就是里面密布的煤層瓦斯和天然氣以及高地應力和高地溫，甚至于還要擔心斷層破碎帶等問題，把這些問題全部解決之后，這個鐵路才最終建成。

因為地處喀斯特地貌，地質災害這里應有盡有，宜萬這條鐵路的建成讓中國投入了200多億的資金，耗費了5萬的人力，而讓這條鐵路如此難以建成的原因，并不是因為它強化的多，人用的多耗時時間長而是它的自然環境所造成的困境。這條鐵路從百年前的清朝就開始規劃，全長僅為377公里，中國人卻修了整整七年，它就是宜萬鐵路。要知道，上個世紀中國修建全長2552公里的京九鐵路也只花了3年。

那里面的施工人員生命安全，隨時隨地都受著威脅，比如說突如其來的水和泥，再比如說那些經常碰到的易燃氣體，就算是再怎么小心翼翼也沒有辦法完全避免。

七年時間里，中國人在這條377公里的鐵路上，修建了278公里的橋梁和隧道，每一次橋梁的搭建和隧道的開鑿都可以說是步步驚心。施工人員施工過程中經常會碰到這些易燃氣體，就算小心翼翼避免其燃燒爆炸，但在較長的隧道的修建過程中，這些氣體的吸入還是會影響施工人員的身體健康。

而高地應力可以說是施工人員最大的難題，也是最兇險的敵人，他會讓隧道周邊的巖石溫度升高，如果隧道的巖層比較薄弱的話，那么可能會造成巖層的軟化，從而導致隧道塌方。更可怕的是遇到堅硬的巖層，嚴重可能造成“巖爆現象”，隧道崩裂飛出的巖石碎屑，威力可以比擬一般炮彈。

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