網站小編空城舊憶據網絡最新關于“中國最迷路大橋（中國最堵大橋排名）”報道資料整理發布相關事件細節！本文目錄一覽：

1、中國“最無奈”大橋是哪一座呢？怎么就無奈了？ 2、我國最“尷尬”大橋，耗資47億為什么半途而廢？ 3、重慶一大橋似巨型彈簧，重慶的立交橋究竟有多魔幻？ 4、中國有哪些著名的高速公路及高速公路上的大橋、隧道？ 5、中國前十名大橋排名？ 6、中國最“擁堵”的大橋，為何耗資30億卻成堵車勝地，節假日最好繞行？ 中國“最無奈”大橋是哪一座呢？怎么就無奈了？

提到建設工程這四個字，要從中國開始，要知道中國是無數老外公認的建設狂魔。 當然，這個稱號不是自封，不是花錢買的，實際上是以無數中國的速度創造的。 我國橋梁建設自古以來就有，但運用現代科學技術，其發展只不過幾十年。 與國外發達國家1200年的建設成果相比，我國僅僅幾十年就超過了，中國的基礎設施到底是實力派。

現在，在世界現代化橋梁史上，中國有幾十項世界性工程。 今天想說的是其中之一，這座橋應該是我國最無力的橋。 不，這座大橋剛剛“即位”為世界第一寶座，被自家大橋“篡奪”了。 這座大橋曾經是我國無限風景的四渡河大橋，坐落在今天的湖北省領土上，同時作為上海渝的高速一級，這座被譽為世界第一的懸索橋聚集了世界一流的名流。

大橋全長近1400米，這一千米多看起來很短，但因為整個橋都建在峽谷上，兩側是懸崖的峭壁。 距谷底的高度和廣州塔的高度差不多，達到了560米。 其次，整座橋不僅是世界上第一座，在技術上也達到了世界一流水平。 這是我國第一種使用鋼筋混凝土互作建筑材料的交聯手段，這種手段可以將橋體的壽命延長至少20年。

此外，由于兩側懸崖的距離太遠，一般的拋繩連接不上兩側，所以這座橋又第一次使用火箭彈運輸導索的方法，當然這種方法不僅是我國第一次使用，也是世界上第一個用這種方法建造橋的國家。 據說這個方法還是在工程師生病打針的時候，靈機一動才想到這個好主意。 但是，這座橋沒辦法，一直為中國的經濟建設作出貢獻，但是中國為了大力發展經濟建設，在期間對中國的地形修訂了無數國家級、世界級的橋。

四渡河大橋被其中一座名為“北盤江”的大橋超越，這座大橋建于今天的貴州省。 與地面垂直高565米，勝過四渡河大橋，是最新世界第一的保持者。 當然，即使被自己的人超過，也比沒辦法高興啊。

[img]我國最“尷尬”大橋，耗資47億為什么半途而廢？

“逢山開路，遇水架橋”，在基礎設施建設的道路上中國一路疾馳，尤其是在橋梁建設方面我國的實力一直在不斷提升。深中通道項目總工程師宋神友就曾直接說過：“世界跨徑排名前十的各類型橋梁中，我國均占據半壁以上江山。”此言不虛，在橋梁建設上，我國的實力可謂是在世界上名列前茅。

“一橋飛架南北、天塹變通途”，這并不是異想天開，而是我國實實在在的成績。但是我國的基建也并非是無所不能的，就有這么一座大橋，耗資47億卻半途荒廢，被譽為“中國最慘大橋”，它就是“陽鹿高速公路大橋”。

為助力經濟發展而修建，承載無數期望

常言道“要想富，先修路”，交通運輸的便利與否關系到一個地區經濟發展的未來。眾所周知，廣西位于中國地勢第二臺階中的云貴高原東南邊緣，在兩廣丘陵西部，南臨北部灣海面。地勢整體呈現由西北向東南傾斜。獨特的地理位置造就了廣西境內山嶺連綿、嶺谷相間的獨特地形。

群山峻嶺的環繞在賦予廣西豐富秀麗的自然景觀的同時，也注定了這些生活在大山里的人們的經濟發展的困難。為了解決山區人們的出行問題，助力廣西經濟的發展，陽鹿高速公路大橋的修建便被提上了日程。

這座原本計劃從桂林陽朔縣開始修建，到柳州鹿寨縣截止的大橋要修建的消息一出，可謂是引起了無數人的關注，當時人們都對這座即將跨越“天塹”的大橋寄予了深厚的期望，希望這座大橋能夠推動廣西地區的經濟騰飛。

耗費47億巨資，多次停工

11年前，陽鹿高速公路大橋在萬眾矚目之下開始動工。由于廣西地區獨特的地形地貌，崇山峻嶺的林立讓橋梁的施工異常艱難。不同于一般橋梁的建設那樣只需按部就班的推進工程，陽鹿高速公路大橋卻面臨著前所未有的困難，復雜的地形條件讓每一次施工都像是一場和大自然的博弈。

不僅僅是工人們施工困難，克服這些困難需要的還有大量的資金支持。面對從未見過的復雜地形，當時負責的工程師只能不斷探求新的技術和建造方法，而一切新的探究都是需要不斷往里砸錢的，再加上工程的浩大需要的是數不清的人力投入，這些投資加起來，總共有47億之多。

雖然投入了大筆資金，可原本計劃在6年前就完工的陽鹿高速公路大橋卻遲遲不能推進工期。就是在這樣艱難的環境下，陽鹿高速公路大橋一點點向前修建，修建過程當中，各種因素的影響下，這座承受了眾人期待的大橋多次停工。

在大橋建造一半時，最終停工了，這座“耗資47億”的宏大工程只能不了了之，被當作是“爛尾工程”，這座未完成的橋也因此有了“中國最慘的大橋”之稱。

失敗原因，令人深思

在感慨“中國最慘大橋”的令人遺憾的同時，其失敗的原因也值得人們深思。對于為何陽鹿高速公路大橋建造到一半突然停工這一問題，官方的回應是：建造大橋的資金鏈斷裂，沒有后續資金支持后續的建造工作。

因為陽鹿高速公路大橋最初是由外企承包修建，當時的外企公司對廣西地形的估計有偏差，沒有預料到修建難度會如此之大。國外的橋梁建造技術雖然先進，但是與我國的實際條件很不相同，先進的造橋技術在這里也遇到了“水土不服”，無奈之下只能放棄陽鹿高速公路大橋的繼續修建。

除了技術上的問題之外，陽鹿高速公路大橋遇到的最大的的困難可能就是資金支持不足。外國人剛開始建設之前也沒有進行周密的計劃造成了花費47億，施工一半，才發現實在沒有辦法進行下去。

已經耗費的47億元的巨額資金不是一筆小數目，沒有后續的資金支持，這座大橋的施工只能止步不前，不再進行，它也因此被稱為“中國最尷尬大橋”。

回顧大橋建造失敗的原因，不由得令人深思。沒有做好前期準備工作，連地形條件都沒能做好準確的預期就盲目開工，再加上前期預算沒做到位，47億的巨額資金就這么白白投入，結果因為后期資金難以支撐而致使工程停滯不前。

廢物利用，開荒種地

看到耗費巨資的陽鹿高速公路大橋工程就此被擱置，原本滿懷期望的廣西當地人民十分寒心。原本期待這座大橋能夠帶著他們一起走上經濟發展的快行路，讓他們擺脫交通閉塞帶來的不便，現在只能成為空想了。

由于不忍心白白浪費這座耗資47億的“半成橋”，當地居民們開始探索這座橋的其他用途。一次偶然的嘗試，當地的農民在這個“爛尾工程”上種下了莊稼，正可謂是“有心栽花花不開，無心插柳柳成蔭”，這一個不經意間的嘗試竟然獲得了意想不到的收獲。

在大橋上所種的農作物竟然帶來了不錯的收成，這一發現可讓當地農民高興壞了，紛紛到大橋上開荒種起了地，這也算是“廢物利用”了，有了種植農作物這一新開發的作用，這座“爛尾工程”也沒有看上去那么一無是處了。

雖然被廢棄的大橋如今已是“青菜遍地”，有了新的用途。但是47個億的巨大投入并不是只為了讓農民們用來開荒，在科技不斷進步的同時，也應該回顧它橋梁的本質，讓這座橋早日投入重新繼續建設中，讓它真正成為帶領廣西經濟騰飛之橋！

這座至今仍未完全建成的大橋向世人們揭示著一個亙古不變的道理：凡事預則立不預則廢。做任何事情或是工作之前，首先要進行的是規劃前景，連下一步要做什么都不知道，又談何成功呢？

這座大橋的失敗就在于沒能夠提前做好規劃，盲目地開始施工和大量地投入資金只能是付之東流，白白浪費了人力物力。

重慶一大橋似巨型彈簧，重慶的立交橋究竟有多魔幻？

重慶一大橋似巨型彈簧，重慶的立交橋究竟有多魔幻？

一、重慶一大橋似巨型彈簧是怎么回事？

去過重慶的人都知道，重慶的交通和建筑都非常的豪華，你覺得自己是在一樓，卻沒有想到自己是在頂樓，而重慶的立交橋也是讓人看了覺得非常的神奇，重慶的蒲林長江大橋，它是一座比較有名的大橋，這座大橋的結構也是非常的奇特，由于層數比較多，所以會呈現出一種回旋式的加到螺旋狀上升的橋面，在兩座山之間串聯起來，遠處看去就好像一條龍一樣，盤在這兩座山之間，有的人則說，像一個巨大的彈簧一樣，從橋的遠處看過去，甚至會出現眼花繚亂的感覺，相信很多人上了這座橋，很可能就會迷路。

二、重慶的立交橋究竟有多魔幻？

重慶的立交橋一直以來都是非常魔幻的，對于很多的外地人來說，想要在重慶當地不走錯路，簡直是非常困難的事情，因為你正開著車，一不小心很可能就會走錯路，再加上我們大家都知道上了立交橋之后就不能掉頭，所以只能硬著頭皮繼續往前走，走來走去，發現自己還在立交橋之上，甚至都下不了橋，相信這也是很多外地人非常頭疼的一件事情，而這種立交橋在重慶也是非常的常見，主要還是因為重慶的地勢落差比較大，只能夠通過修建這種立交橋來緩解交通壓力，方便大家通行，所以重慶的立交橋在我們全國范圍內來說都是比較魔幻的存在。

三、到了重慶旅游大家應該選擇什么交通工具？

到重慶旅游的話，相信大家應該都不會選擇自駕游，如果說選擇自駕游的話，就算是跟著導航走，很可能都會迷路，所以很多的人去重慶基本上都會選擇跟團，如果說是自己出去旅游的話，還是盡量應該選擇去乘坐一些公共交通工具，這樣一來最起碼就不會迷路，雖然說可能會多走一點路，但是也不會多太多，如果說是你自己開車的話，一旦走錯路，就需要不停的繞來繞去，而且耽擱的時間也非常久，所以去重慶旅游的話，還是建議大家選擇公共交通工具，畢竟公共交通工具他們長期運行不會出差錯。

中國有哪些著名的高速公路及高速公路上的大橋、隧道？

鐵路上著名隧道：

在中國最長的鐵路隧道——烏鞘嶺隧道（長達20.05公里）雙線開通之際，鐵路隧道

專家除了向記者詳細介紹烏鞘嶺隧道有關的建設情況外，還介紹了中國其他幾條著名的鐵路隧道。

中國自主建成的一座鐵路隧道——京張鐵路八達嶺隧道。它是中國杰出的工程師詹天佑親自規劃督造，依靠中國人自己的力量建成的第一座鐵路隧道。這座單線越嶺隧道全長1091米，工期僅用了18個月。它與京張鐵路的建成，至今仍為世人稱道。

中國第一條長鐵路隧道——西(安)(安)康鐵路秦嶺隧道。1999年9月6日，秦嶺隧道整體貫通，隧道長達18．46公里，居當時世界山嶺隧道第6位、亞洲第2位。這條隧道的建成在中國鐵路建設史上具有劃時代的意義。它也是在蘭（州）新（疆）線烏鞘嶺特長隧道建成前，我國最長的鐵路隧道。

“世界第一高隧道”——青藏鐵路風火山隧道。它坐落于海拔超過5000米的青藏高原風火山上，軌面海拔標高4905米，全長1338米，全部位于永久性凍土層內，是目前世界上海拔最高的高原永久性凍土隧道。

世界上最長的高原凍土隧道——青藏鐵路昆侖山隧道。全長1686米的昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等。2001年9月開始施工，2002年9月貫通。

公路隧道：

世界最長雙洞公路隧道——秦嶺終南山公路隧道，這條穿越秦嶺的公路隧道，設計等級為高速公路，采用雙洞單向四車道，設計時速80公里，全長18．02公里，雙洞總長36．04公里。

建國以來，在我國的長江上修建了許多長江公路大橋，如南京長江大橋、武漢長江大橋、九江長江大橋、宜昌長江大橋，還有準備修建的安慶長江大橋，其中最著名的就是南京長江大橋。

南京長江大橋建成于1968年，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。公路橋全長4589米，寬19.5米，鐵路橋蜿蜒達6772米，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，鑲嵌著200幅浮雕，正橋的兩端建有四座高70米的橋頭堡。南北兩岸的公路引橋由富有民族特色的雙曲拱橋組成，人行道上樹立著150對玉蘭花燈組，潔白雅致。每當夜幕降臨，華燈齊放，綿延十余里，"疑是銀河落九天"。

著名的大橋：

南京長江大橋，如今有又在修建南京長江第二大橋。南京長江二橋南汊橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長二千九百三十八米，主跨六百二十八米，為中國目前主跨徑最大的斜拉橋，在世界上也僅次于日本的多多羅橋和法國的諾曼底橋而位居第三。南汊橋在江面上有兩個主墩，固定在水下五十多米深的巖層下，其雙壁鋼圍堰直徑達三十六米，高度五十四至六十米，是中國迄今最大的深水基礎設施。

宜昌長江公路大橋：是國家公路網主骨架滬蓉國道主干線在湖北境內跨越長江的一座特大橋梁，是交通部和湖北省“九五”交通重點工程，也是宜昌主城區跨越長江南北兩岸的重要通道。橋址北岸距宜昌城區中心約15公里，陸路距三峽工程壩址約50公里，距三峽機場約8公里。

西陵長江公路大橋：位于湖北省宜昌市,主跨900米，全長1113.06米，橋寬18米，塔高120米，1997年建成。

虎門大橋：位于廣東省珠江三角洲中部，跨越珠江干流獅子洋出海航道，全長4600米，主侉888米，單跨雙鉸簡支懸索橋，矢跨比1/10.5,扁平閉合流線型鋼箱梁，35.6米，雙向六車道，中央設1.5米的分車帶，橋下通航凈空60米，1997年五月建成通車。

汕頭海灣大橋：全長2500米，主跨452米（154+452+154），通航凈高46米，橋面凈寬23.8米，主纜直徑550毫米，加勁梁為預應力混凝土箱梁型，雙向預應力薄壁結構，寬26.25米，長5.7米，高2.2米，每段重170噸，是我國第一座大型預應力混凝土懸索橋，1995年建成。

江陰長江公路大橋：位于江蘇省江陰市黃田港以東3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），橋塔高190米，為兩根鋼筋混凝土空心塔柱與三道橫梁組成的門式框架結構，重力式錨碇，主梁采用流線型箱梁斷面，鋼箱梁全寬36.9米，梁高3米，橋面寬29.5米，雙向六車道，兩側各設寬1.8米的風嘴，1999年建成。

香港青馬大橋：公鐵兩用橋，主跨1377米（333+1377+300），但300米邊跨側主纜不設吊桿，實際上只有2跨加勁桁。橋塔高131米，在青衣島側采用隧道式錨碇，在馬灣島側采用重力式錨碇，加勁桁梁高7,54米，高跨比1/185，縱向桁架之間為空腹式桁架橫梁，中部空間可容納行車道及路軌，大橋上層橋面中部和下層橋面路軌兩側均設有通氣空格，形成流線型帶有通氣空格的閉合箱型加勁梁，1998年建成。

安慶長江公路大橋：全長5740米，其中主引橋長2990米、寬26米，北岸高架橋2421米，南岸引道329米，接線寬度同為26米，大橋和接線均采用高速公路標準，正常條件下，建設期為三年六個月

世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋，杭州灣大橋雙向六車道，設計時速100公里/小時，設計使用年限100年，總投資118億元。大橋共有各類樁基7000余根，是國內特大橋梁之最。水中區域打鋼樁4000多根，其工程規模突破了國內建橋史的記錄。

中國前十名大橋排名？

第1名：丹昆特大橋位于京滬高鐵江蘇段，起自丹陽，途徑常州、無錫、蘇州，終于昆山，全長164.851公里， 為目前吉尼斯世界紀錄所記載的世界第一長橋。

第2名：港珠澳大橋，跨海逾35公里，使用壽命長達120年，可以抗擊八級地震。

第3名：矮寨特大懸索橋，位于湖南省湘西州吉首市矮寨鎮境內。工程為雙層公路、觀光通道兩用橋梁，四車道高速公路特大橋。橋型方案為鋼桁加勁梁單跨懸索橋，全長1073.65m，懸索橋的主跨為1176m，創造了四項世界第一。

第4名：四渡河大橋地處湖北宜昌與恩施交界處，位于湖北巴東縣野三關鎮四渡河，是目前中國在深山峽谷里修建的全球最長懸索橋。大橋全長1365米，主跨為900米，橋面距谷底560米，相當于200層樓高，是目前國內在深山峽谷里修建的全橋最長懸索橋，同時也是世界首座跨度達900米以上的山區特大懸索橋。建橋時借助火箭彈發射先導索過峽谷（時間3.60秒），開創世界建橋史先河。

第5名：杭州灣跨海大橋采用主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，可通過35000噸級船舶。兩座主塔高187米，大橋橋身整體呈S形，全長36公里，大橋總投資約114億元。

第6名：水柏鐵路北盤江大橋，位于云貴高原中部北盤江大峽谷上，山高路險，交通不便，地質地形復雜，施工環境極為惡劣。該橋系貴州水柏鐵路線上一座結構新穎又復雜、技術要求高、施工難度大的單線鐵路橋。本橋軌底到峽谷底深達280米，為國內最高的鐵路橋梁；本橋主跨為236米上承提籃式鋼管混凝土推力鐵路拱橋，是世界同類型橋梁第一；本橋主跨達236米，為國內第二大跨度鐵路鋼橋；本橋單鉸轉體重量達10400噸，居世界同類轉體首位。

第7名：蘇通大橋工程，是連接蘇州與南通兩座古城大橋。這座橫貫浩浩長江的大橋全長32.4公里，全線采用雙向六車道高速公路標準，總投資約64．5億元，是世界第一跨度斜拉橋。

第8名：都格北盤江大橋，位于貴州省六盤水市水城縣都格鎮，大橋跨越云貴兩省交界的北盤江大峽谷，主橋采用主跨720m鋼桁架梁斜拉橋方案，全橋橋跨布置為（80+88+88+720+88+88+80）（主橋）+3×34（引橋），全橋長為1341.4m，為目前世界最大跨徑的鋼桁架梁斜拉橋。

第9名：朝天門長江大橋位于長江上游重慶主城區，西連江北五里店，東接南岸彈子石，主跨長552米，全長1741米，若含前后引橋段則長達4881米，主跨為世界跨徑最大的拱橋。

第10名：南京長江大橋，位于南京市鼓樓區下關和浦口區之間，是長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁，在中國橋梁史上具有重要意義。

中國最“擁堵”的大橋，為何耗資30億卻成堵車勝地，節假日最好繞行？

我國早在2002年十六大報告中就提出實現全面小康的目標和計劃，在黨的正確領導下，我國的社會主義經濟體制不斷完善，人民的生活水平顯著提高，如今，幾乎家家戶戶都擁有一輛小轎車，正因如此，堵車問題才會時常發生，今天，小編就來給大家介紹一座我國最“堵”的大橋，小伙伴們也許不是很了解，快來隨小編一起看看吧！

這座大橋名為虎門大橋，坐落于我國廣東省的珠江獅子洋之上，東起東莞，西至廣州，我國歷史上著名的林則徐虎門銷煙就在廣東省的虎門海灘，此橋建于1992年10月，歷經將近五年時間建成通車，成為珠江三角洲環線高速公路南部地區聯絡線的關鍵之處。

該橋全長15.76千米，主橋長達4.6千米，引道段長達11.16千米，雙向車道，限速120千米/小時，總耗資多達30.2億元人民幣，是我國第一座大型懸索橋，該橋結構的主要組成部分包括主纜、吊索、東西索塔等等，交通設施完備，監控、照明、通信等系統一應俱全，突破了我國橋梁建筑的多項紀錄，引領了橋梁建設的技術創新。

虎門大橋建成后，連接貫通了深圳、香港、東莞等地，大大縮短了周邊地區的來往里程，極大地促進了廣東省以及珠江三角洲的飛速發展，所帶來的經濟效益不可估量，因此，周邊地區的人們來往都會經過這座橋，車流量一直居高不下，最初預想的每日車流量為3萬左右，如今已經突破10萬，幾乎每天都會發生車輛擁堵的狀況，于是得了“堵車勝地”的稱號。

平日里尚且如此，節假日的交通情況更加不言而喻了，看來還是繞道而行比較穩妥，政府為緩解虎門大橋的交通壓力，啟動了虎門二橋的建設方案，如今已經建成通車，相信在日益發達的科技引領之下，交通情況將會越來越樂觀，怎么樣？小伙伴們對此有何看法呢？

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